ЗиС-5

zis5v_09 zis5v_06 zis5v_07 zis5v_05 zis5v_04 zis5v_11 zis5v_08 zis5v_10 zis5v_03

В 1933 завод AMO был серьёзно модернизирован и переименован в Завод имени Сталина, сокращенно ЗиС. К этому моменту завод выпускал грузовики АМО-3 и АМО-4, причем последний был модернизированным АМО-3. Тем не менее, он уже не устраивал по своим показателям и подвергся очередной конструктивной переработке. К лету 1933 появились опытные образцы, а с 1 октября началось серийное производство новой модификации АМО-3 под обозначением ЗиС-5. Это была уже полностью «наша», советская машина. И вдохновителем ее был человек неукротимой энергии — И. А. Лихачев. В отличие от многих других специалистов того времени, зачастую увлекавшихся разными техническими новшествами, он мыслил более рационально и стремился организовать выпуск не самого современного, а наиболее соответствующего тогдашнему уровню промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Воплотил эту идею в металл главный конструктор завода имени Сталина (ЗиС) Е. И. Важинский — умный, опытный, творческий инженер, немало сделавший для прогресса нашей автомобильной промышленности.

Еще один интересный факт, связанный с этой машиной: в 1934 партия из 100 ЗиС-5 была поставлена в Турцию, с этого момента началась история советского автомобильного экспорта.

По сути, ЗиС-5 — это глубокая модернизация грузовика АМО-3. ЗиС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Конструкция машины была классической — лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов — механический, двигатель — шестицилиндровый мощностью 73 л.с. при 2300 об/мин.

Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗиС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.

Популярными «трехтонки» были и в Красной Армии, где к июню 1941 года их насчитывалось 104 тысячи. С началом Великий Отечественной войны потребность в ЗиС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице. Государственный Комитет Обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗиС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования.

ЗиС-5В

Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени — модели ЗиС-5В (индекс «В» как раз обозначает, что это «военная» модель). Наши шоферы дали этой машине прозвище «Захар», как гласит легенда — из-за его исключительной выносливости и неприхотливости. Машина оказалась надежной, работала на любом, даже самом дрянном, сорте бензина и масла.

Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗиСа) Ульяновский автозавод — здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно, далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗиСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия, одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. В мае этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки».

За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150 машин. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗиС.

ЗиС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним (задним) откидным бортом. Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗиС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысяч его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента. Поэтому вполне реальны такие вот рассказы старых водителей:

«Помнится, зимой под Сталинградом, в ночном рейде, наткнулась моя машина на срезанное снарядом дерево, и рама деформировалась. Сняли мы с нее кузов, кабину, двигатель и прочие агрегаты и перебросили на другую. Работали при сорокаградусном морозе по два-три часа в день и в течение недели поставили ЗиС на ход».

Попробуйте сейчас за этот срок в таких условиях разобрать автомобиль на запчасти, а потом собрать!

Особой похвалы заслуживало «сердце» грузовика — рядная «шестерка» рабочим объемом 5555 куб.см и мощностью уже 76 л.с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горючему, отлично заводился зимой, хотя и здесь нужна была сноровка. Старые водители вспоминали:

«Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь по нескольку капель бензина, потом завертываешь, и тут не зевай — заводной рукояткой с пол-оборота! В сильные морозы в холодный радиатор воды, конечно, не зальешь — сразу „прихватит‛, так додумались снимали патрубок, соединяющий радиатор и двигатель, и воду заливали прямо в блок».

Эксплуатационные качества ЗиС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, но также высокую ремонтопригодность, а, кроме того, отличную для автомобиля типа 4×2 проходимость.

ЗиС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.

ЗиС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗиС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева, еще два находятся в открытой экспозиции музея на Поклонной горе. И еще один, пока еще (на осень 2003 г.) не до конца отреставрированный образец, на площадке поисковой группы «Экипаж» (тоже на Поклонной горе).

ЗиС-50

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗиС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗиС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем сам автомобиль — в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗиС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗиС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году было выпущено 194, а в следующем — 13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над «Студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗиС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины — до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗиС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗиС-50.

Источники: Ю. А. Долматовский «Автомобиль за 100 лет», 1986
«Наука и жизнь» № 3, 1996
«Автомобильный транспорт» № 9–10, 1996,
М-Хобби № 2 1999