|
Страница 3 из 7 Сноска на стр. 23 «В то же время и Николай Поликарпов, уже окончательно исчерпавший свой потенциал, тоже конструировал бипланы, словно вернувшись назад в прошлое. В частности, им были спроектированы никому не нужные И-170 и И-195. Некоторые историки непомерно восхваляют предвоенные бипланы отечественных конструкторов, в частность все тот же И-207… …Видимо, они искренне считают, что подобная техника смогла бы в 1941 на равных противостоять немецким BF-109f и FW-190а» Этот шедевр я был вынужден перепечатать полностью. Если выше авторы показали полное отсутствие знаний в области технической составляющей истории советской авиации, то здесь уже нагло передернуты факты персональной истории Н. Н. Поликарпова... Начинать обсуждение здесь необходимо с того момента, как конструктор разрабатывает ту машину, которую ему заказывают, а не ту, которую он хочет разрабатывать, и обвинять Поликарпова в исполнении приказа – неумно. Кроме того, нельзя забывать о том, что самолет МиГ-1 и его развитие МиГ-3 начинали свой путь в небо под руководством Поликарпова. Неизвестно, как бы изменился облик самолета, если б его не отобрали у Поликарпова в пользу Микояна-Гуревича. А самолет И-185 прошел войсковые испытания с отметкой «отлично», но не пошел в серию по причинам, не связанным с конструкцией самолета. Что же касается противостоянию Мессершмитту и Фоке-Вульфу, то поскольку мы рассматриваем здесь штурмовую авиацию, то КАКОЙ ударный самолет какой страны мира мог ТЕХНИЧЕСКИ противостоять истребителю? Если не рассматривать подготовку пилотов, конечно. Анализ распределения боевых потерь и их причин (по данным В. Перова и О. Растренина), показывает, что если в самом начале войны Ил-2 остро нуждался в воздушном стрелке, то, начиная с середины 1943 г., такой необходимости уже не было. Живучесть штурмовиков в воздушных боях на протяжении всей войны определялась главным образом только наличием эффективного истребительного прикрытия. Если обеспечено надежное прикрытие своими истребителями, то наличие или отсутствие воздушного стрелка особой роли не играло. В тоже время одноместный Ил-2 с мотором АМ-38ф имел бы большую энерговооруженность в сравнении с двухместным Ил-2 АМ-38ф, а значит, был бы более маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Как следствие, штурмовик мог бы более эффективно выполнять противозенитный маневр и вести воздушный бой с истребителями… Стр. 24 «Ju-87...тоже имел иностранный двигатель – английский Rolls-Royce Kestel V» В данном случае претензия не только к авторам, но и к редакторам – наименование двигателя было Kestrel. Обратим так же внимание на то, что и немецкий авиапром, оказывается, «был зависим от импорта и иностранного влияния». Стр. 26 "В середине 30-х годов Сталину в голову пришла идея создания «народного самолета», то есть простой в управлении и дешевой в производстве машины. Был объявлен конкурс на разработку многоцелевого одномоторного самолета «Иванов»…" Не вижу, в чем И. В. Сталин в данном случае был не прав? Все течение 2МВ показало, что превосходство в качестве техники и подготовке пилотов не позволяет противостоять количественному превосходству. Ведь даже столь любимые авторами немцы, правда, в конце войны, пришли к той же идее и создали He 162 Volksja"ger. Но было поздно. Сталин «подсуетился» на 9 лет раньше, и в итоге закончил войну победителем. Что касается объявления конкурса «Иванов», то обратимся к классикам истории штурмовой авиации ВВС КА – В. Перову и О. Растренину. Открываем книгу (ISBN 978-5-699-26291-5) «Штурмовики Великой Отечественной Войны», где, начиная со стр. 45 излагается история Су-2. 19.12.1936 Ворошилов созывает совет, на котором и были сформулированы требования к новому штурмовику. Но! Никакого конкурса никто не объявлял, а шифр «Иванов» в кочующем виде появился только летом 1937, когда он обозначал несколько производственных программ сразу, в частности дальний истребитель сопровождения. Здесь так же следует обратить внимание на следующее обстоятельство. После ознакомления с проектами было принято решение о строительстве трех типов самолетов – Неман – полностью деревянной конструкции, Поликарпов – смешанной конструкции, Сухой – полностью цельнометаллический. В то время еще ясно не представляли возможности нашей авиапромышленности, особенно в ходе войны, да и самого хода войны никто предугадать не мог. Поэтому и три самолета разной конструкции. В конечном итоге, большая война показала, что ставка на смешанную конструкцию для советских самолетов была вполне оправданной. Стр. 27 «Во-вторых, указанные заводы оказались не готовы к производству новой машины» Начало производства новой продукции ВСЕГДА вызывает тряску и «шаманские пляски» в коллективе завода, поскольку приходится перестраивать технологический процесс. Иногда проще построить новый завод, чем перевести старый на новую продукцию. Достаточно вспомнить конверсию в 80-х…
|
