Грузовик ГАЗ-АА (довоенный вып... Разбитая техника на обочинах д... Восстановленный ГАЗ-АА выпуска... | Днем рождения советской автомобильной промышленности принято считать дату 7 ноября 1924 года, года впервые были показаны на параде на Красной площади первые советские грузовики АМО-Ф15. Конечно, отечественная автомобильная промышленность существовала и ранее (первый отечественный автомобиль Яковлева и Фрезе был построен в 1896 году), но такого размаха автопром добился лишь в Советской России, да и то не сразу. Первые годы после октябрьского переворота 1917 года большевикам было не до строительства новых автомобилей. Все мало-мальски оснащенные предприятия — пять недостроенных царских заводов (в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Ростове-на-Дону) и многочисленные кузовные фабрики — только ремонтировали, поддерживали на ходу немногочисленный, но чрезвычайно разношерстный автопарк большевиков. Но уже в 1920–21 годах был, наконец, достроен автозавод в Филях, куда после эвакуации «Руссо-Балта» попала часть оборудования. В 1922 году он выпустил небольшую партию легковых автомобилей, но в следующем году был передан в концессию фирме «Юнкерс» и к автомобильному производству не возвращался. В 1924 году было завершено строительство завода в Москве: знаменитый АМО (Автомобильное Московское Общество), будущий ЗИЛ, начал выпуск первых советских грузовиков АМО-Ф15. Правда, пока по итальянской лицензии модели Fiat 1915, откуда и обозначение Ф15. Год от года завод наращивал производство, но оно все еще оставалось скромным, по российским меркам, и не превышало 3000 автомобилей в год. В 1925 году в строй вступил еще один автозавод — Ярославский Автомобильный Завод (ЯАЗ), который в кооперации с АМО и Мытищинским вагонным заводом наладил выпуск трехтонных грузовиков Я-3. Годовой выпуск завода был очень скромным: 100–150 машин. Большой проблемой ЯАЗа было отсутствие своего моторного производства. Двигатели сперва поставлялись заводом АМО, затем закупались в Германии у фирмы «Mercedes», в США у фирмы «Hercules», и затем у отечественного завода ЗиС. В конце 1928 года ЯАЗ модернизировал свою модель Я-3. Теперь в грузовик ставили двигатель и коробку передач фирмы «Mercedes-Benz». Кроме этого, впервые применили вакуумный усилитель тормозов, поставили шины увеличенного сечения и сделали двухдверную кабину. В результате всех изменений удалось повысить грузоподъемность машины до 4 тонн. Новая модель получила обозначение Я-4. Всего удалось выпустить 137 грузовиков Я-4. Всего же, к началу 30-х годов в СССР выпускалось не более 4000 автомобилей в год, в то время, как стремительный рост народного хозяйства требовал автомобилей в сотни раз больше. Вплоть до начала Великой Отечественной войны эту проблему решить не удалось, несмотря на самые энергичные меры, предпринимавшихся большевиками. Автомобили закупались за границей, причем покупались как сами автомобили, так и лицензии на производство. При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские грузовики были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись. Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству — «Автодор». Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: «Американский автомобиль или российская телега?» Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2-3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. К тому же малограмотное крестьянство составляло не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества. «Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор» собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода. В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском заводе и 25 тыс.— на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового производства. Иностранные фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и деревни, еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины. Подвели итоги пробега: преимуществ «Chevrolet», кроме плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось. Кроме того, его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем: число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя становится все более плавной. Они оказались правы — ведь все дешевые и многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь называют «всемирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями. Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был признан «Ford-A». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе (будущий ГАЗ). При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что «Ford» — не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши специалисты судили не «по одежке», а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации. Переговоры велись с «Фордом» и «Дженерал Моторс», но условия первого оказались выгоднее, и в мае 1929 г. был подписан договор о строительстве завода в Нижнем Новгороде. А уже в январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре того же года — легковой. В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896-1966), именем которого назван теперь бывший АМО. Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяженностью 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства. Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин — серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью. Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения. Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука. «Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследовательский институт шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин. «Газики» со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на плечах членов их экипажей. Машина же со «сверхбаллонами» катила по пустыне, как по асфальту! Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Сомнительное новшество — масляные воздухоочистители — спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин «сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета «Известия» от 3 октября 1933 отмечала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной техники. Источники: Ю. А. Долматовский «Автомобиль за 100 лет», 1986
«Наука и жизнь» № 3, 1996
|
