В 1933 завод AMO был серьёзно модернизирован и переименован в Завод имени Сталина, сокращенно ЗиС. К этому моменту завод выпускал грузовики АМО-3 и АМО-4, причем последний был модернизированным АМО-3. Тем не менее, он уже не устраивал по своим показателям и подвергся очередной конструктивной переработке. К лету 1933 появились опытные образцы, а с 1 октября началось серийное производство новой модификации АМО-3 под обозначением ЗиС-5. Это была уже полностью "наша", советская машина. И вдохновителем ее был человек неукротимой энергии - И. А. Лихачев. В отличие от многих других специалистов того времени, зачастую увлекавшихся разными техническими новшествами, он мыслил более рационально и стремился организовать выпуск не самого современного, а наиболее соответствующего тогдашнему уровню промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Воплотил эту идею в металл главный конструктор завода имени Сталина (ЗиС) Е.И.Важинский - умный, опытный, творческий инженер, немало сделавший для прогресса нашей автомобильной промышленности.

Еще один интересный факт, связанный с этой машиной: в 1934 партия из 100 ЗиС-5 была поставлена в Турцию, с этого момента началась история советского автомобильного экспорта.

По сути, ЗиС-5 - это глубокая модернизация грузовика АМО-3. ЗиС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Конструкция машины была классической - лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина - прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов - механический, двигатель - шестицилиндровый мощностью 73 л.с. при 2300 об/мин.

Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем - десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗиС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.

Популярными "трехтонки" были и в Красной Армии, где к июню 1941 года их насчитывалось 104 тысячи. С началом Великий Отечественной войны потребность в ЗиС-5 резко возросла - в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице. Государственный Комитет Обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл. Через пять дней ЗиС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились. Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск - всего 7708 вагонов и платформ с 12800 единицами оборудования. Все что необходимо sexomalta можно найти тут.

ЗиС-5В

Когда враг был отброшен от столицы, ЗиС возобновил производство автомобилей. С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить "трехтонки" в упрощенном варианте военного времени - модели ЗиС-5В (индекс "В" как раз обозначает, что это "военная" модель). Наши шоферы дали этой машине прозвище "Захар", как гласит легенда - из-за его исключительной выносливости и неприхотливости. Машина оказалась надежной, работала на любом, даже самом дрянном, сорте бензина и масла.

Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗиСа) Ульяновский автозавод - здесь уже в феврале 1942 года началась их сборка. Одновременно, далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗиСов. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия, одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. В мае этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для "трехтонки".

За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150 машин. За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗиС.

ЗиС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним (задним) откидным бортом. Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗиС-5В не отличался - был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом - жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысяч его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция "трехтонки" позволяла разобрать и собрать машину с минимальным количеством инструмента. Поэтому вполне реальны такие вот рассказы старых водителей:

"Помнится, зимой под Сталинградом, в ночном рейде, наткнулась моя машина на срезанное снарядом дерево, и рама деформировалась. Сняли мы с нее кузов, кабину, двигатель и прочие агрегаты и перебросили на другую. Работали при сорокаградусном морозе по два-три часа в день и в течение недели поставили ЗиС на ход".

Попробуйте сейчас за этот срок в таких условиях разобрать автомобиль на запчасти, а потом собрать!

Особой похвалы заслуживало "сердце" грузовика - рядная "шестерка" рабочим объемом 5555 куб.см и мощностью уже 76 л.с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горючему, отлично заводился зимой, хотя и здесь нужна была сноровка. Старые водители вспоминали:

"Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь по нескольку капель бензина, потом завертываешь, и тут не зевай - заводной рукояткой с пол-оборота! В сильные морозы в холодный радиатор воды, конечно, не зальешь - сразу "прихватит", так додумались: снимали патрубок, соединяющий радиатор и двигатель, и воду заливали прямо в блок".

Эксплуатационные качества ЗиС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные "трехтонки". Они отметили не только простоту и надежность конструкции, но также высокую ремонтопригодность, а, кроме того, отличную (для автомобиля типа 4х2) проходимость.

ЗиС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере - Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.

ЗиС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная "трехтонка" освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны, мусоровозы, битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗиС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева, еще два находятся в открытой экспозиции музея на Поклонной горе. И еще один, пока еще (на осень 2003 г.) не до конца отреставрированный образец, на площадке поисковой группы "Экипаж" (тоже на Поклонной горе).

ЗиС-50

Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗиС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗиС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем сам автомобиль - в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗиС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗиС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году было выпущено 194, а в следующем - 13701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над "Студебеккерами": втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным "старичком" ЗиС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины - до выплавления вкладышей в двигателях.

Когда в Москве был полностью снят с производства ЗиС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗиС-50.

Источники: Ю.А. Долматовский "Автомобиль за 100 лет", 1986
"Наука и жизнь" №3, 1996
"Автомобильный транспорт" №9-10, 1996,
М-Хобби №2 1999

{phocagallery view=category|categoryid=74|imagerandom=0|detail=5|limitstart=0|limitcount=9|displayname=1|displaydetail=0|displaydownload=0|bordercolor=#ffffff|imageshadow=shadow1|bordercolorhover=#cfcfcf|bgcolor=none|bgcolorhover=none|overlib=2|type=0}

Днем рождения советской автомобильной промышленности принято считать дату 7 ноября 1924 года, года впервые были показаны на параде на Красной площади первые советские грузовики АМО-Ф15. Конечно, отечественная автомобильная промышленность существовала и ранее (первый отечественный автомобиль Яковлева и Фрезе был построен в 1896 году), но такого размаха автопром добился лишь в Советской России, да и то не сразу. Первые годы после октябрьского переворота 1917 года большевикам было не до строительства новых автомобилей. Все мало-мальски оснащенные предприятия - пять недостроенных царских заводов (в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Ростове-на-Дону) и многочисленные кузовные фабрики - только ремонтировали, поддерживали на ходу немногочисленный, но чрезвычайно разношерстный автопарк большевиков. Но уже в 1920-21 годах был, наконец, достроен автозавод в Филях, куда после эвакуации "Руссо-Балта" попала часть оборудования. В 1922 году он выпустил небольшую партию легковых автомобилей, но в следующем году был передан в концессию фирме "Юнкерс" и к автомобильному производству не возвращался.

В 1924 году было завершено строительство завода в Москве: знаменитый АМО (Автомобильное Московское Общество), будущий ЗИЛ, начал выпуск первых советских грузовиков АМО-Ф15. Правда, пока по итальянской лицензии модели Fiat 1915, откуда и обозначение Ф15. Год от года завод наращивал производство, но оно все еще оставалось скромным, по российским меркам, и не превышало 3000 автомобилей в год.

В 1925 году в строй вступил еще один автозавод - Ярославский Автомобильный Завод (ЯАЗ), который в кооперации с АМО и Мытищинским вагонным заводом наладил выпуск трехтонных грузовиков Я-3. Годовой выпуск завода был очень скромным: 100-150 машин. Большой проблемой ЯАЗа было отсутствие своего моторного производства. Двигатели сперва поставлялись заводом АМО, затем закупались в Германии у фирмы "Mercedes", в США у фирмы "Hercules", и затем у отечественного завода ЗиС.

В конце 1928 года ЯАЗ модернизировал свою модель Я-3. Теперь в грузовик ставили двигатель и коробку передач фирмы "Mercedes-Benz". Кроме этого, впервые применили вакуумный усилитель тормозов, поставили шины увеличенного сечения и сделали двухдверную кабину. В результате всех изменений удалось повысить грузоподъемность машины до 4 тонн. Новая модель получила обозначение Я-4. Всего удалось выпустить 137 грузовиков Я-4.

Всего же, к началу 30-х годов в СССР выпускалось не более 4000 автомобилей в год, в то время, как стремительный рост народного хозяйства требовал автомобилей в сотни раз больше. Вплоть до начала Великой Отечественной войны эту проблему решить не удалось, несмотря на самые энергичные меры, предпринимавшихся большевиками. Автомобили закупались за границей, причем покупались как сами автомобили, так и лицензии на производство.

При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и ярославские грузовики были целиком рассчитаны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось все очевиднее, что без массового производства автомобилей не обойтись. Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-то на Западе и в царской России, железнодорожники, извозопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году было создано добровольное общество содействия автомобильному делу и дорожному строительству - "Автодор". Но миллионам членов этого общества и советским автомобилестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на тему: "Американский автомобиль или российская телега?"

Было еще немало людей, в том числе весьма влиятельных, которые убежденно доказывали, что при нашем климате, бездорожье и привычном сельском образе жизни без телеги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нужно, однако, понять тогдашних советских оппонентов автомобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь грунтовую дорожную сеть, лишь на 2-3% покрытую неровной булыжной мостовой. На большей части территории страны дороги находились под снегом в течение многих месяцев года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе непригодными для движения. К тому же малограмотное крестьянство составляло не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влияние первых послереволюционных лет скромный образ жизни советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Многим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.

"Автодор" не ограничивался дискуссиями и пропагандой. В его школах множились ряды водителей. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, "Автодор" собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработку конструкций и организацию производства автомобилей НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии. Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводившихся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и увеличили масштабы строительства автозаводов, а каждая лотерея приносила миллионы рублей дохода.

В числе крупнейших строек первой пятилетки были Нижегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также реконструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первоначальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс. грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском заводе и 25 тыс. - на Московском. Но уже по второму пятилетнему плану была проведена реконструкция заводов в расчете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс. машин. Результаты поддержанного партией и правительством стахановского движения позволили увеличить проектную мощность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс. машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового производства.

Иностранные фирмы наперебой предлагали Советскому Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы ответить на этот вопрос, советские специалисты испытали американские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним немощеным дорогам Средней России, через городки и деревни, еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные заокеанские машины.

Подвели итоги пробега: преимуществ "Chevrolet", кроме плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнаружилось. Кроме того, его производство и эксплуатация представлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндровых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем: число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и работа двигателя становится все более плавной. Они оказались правы - ведь все дешевые и многие средние автомобили, в том числе автомобили, тип которых теперь называют "всемирным", снабжены четырехцилиндровыми двигателями.

Из соревновавшихся "четверок" наиболее подходящим был признан "Ford-A". Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе (будущий ГАЗ).

При взгляде на сравниваемые автомобили может показаться, что "Ford" - не такой солидный, как его конкуренты, в нем сохранилось еще что-то от модели "Т". Но наши специалисты судили не "по одежке", а по работе машины. Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали большого значения. Учитывали также, что на производство пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что на базе легковой машины Фордом создан удачный полуторатонный грузовик, быть может, даже более важный для Советского Союза в годы индустриализации.

Переговоры велись с "Фордом" и "Дженерал Моторс", но условия первого оказались выгоднее, и в мае 1929 г. был подписан договор о строительстве завода в Нижнем Новгороде. А уже в январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, "советский Форд", сначала грузовой, а в декабре того же года - легковой.

В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по образцу американской модели "Отокар" на реконструированном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленного завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл его "красный директор" Иван Алексеевич Лихачев (1896-1966), именем которого назван теперь бывший АМО.

Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда был предпринят грандиозный в истории техники пробег автомобилей. Пробег протяженностью 9400 км по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и с попутными археологическими, геологическими и другими исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и справилась ли молодая советская промышленность с освоением их производства.

Только три участвовавших в пробеге автомобиля были собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать машин - серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3-тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и "газик" на шинах "сверхбаллон" можно считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали колеса, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снабжение людей и машин водой. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения.

Особый интерес представляло испытание шин из отечественного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин из натурального каучука.

"Сверхбаллоны" предложил московский Научно-исследовательский институт шинной промышленности. Казалось бы, незначительное изменение конструкции, но оно преобразило общий вид и ходовые качества машин. "Газики" со стандартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на плечах членов их экипажей. Машина же со "сверхбаллонами" катила по пустыне, как по асфальту!

Все автомобили завершили каракумский пробег без существенных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведения конструкторам. Сомнительное новшество - масляные воздухоочистители - спасли двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудованием наших автомобилей. В результате испытаний шин "сверхбаллон" на всех советских автомобилях стали применять шины сравнительно большого объема и низкого давления. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов. Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов трехосных автомобилей. Газета "Известия" от 3 октября 1933 отмечала: "Вписана еще одна блестящая страница в книгу великих побед рабочего класса, побед генеральной линии ленинской партии". Добавим: и в книгу истории автомобильной техники.

Источники: Ю.А. Долматовский "Автомобиль за 100 лет", 1986
"Наука и жизнь" №3, 1996

Особое положение в Красной Армии начала 1930-х годов стала занимать зарождающаяся противотанковая артиллерия, представленная тогда 37-мм пушками образца 1930 года и 45-мм образца 1932 года. Ей требовалась высокая маневренность (не уступающая танкам) при смене позиций, зачастую под ружейно-пулеметным огнем противника. Здесь конная тяга, при всем уважении к ней тогда в Красной Армии, уже не годилась. Нужен был легкий малогабаритный гусеничный тягач, полностью отвечавший специфике его применения. Кроме того, массовое производство подобных машин для быстрого и полного насыщения противотанковых дивизионов и артиллерийских полков должно было быть под силу промышленности. Такими возможностями в те годы обладали автотракторные заводы и машиностроительные предприятия, строившие танкетки и легкие разведывательные танки. Очевидно, что столь необходимый армии тягач целесообразно было создавать на базе последних, с использованием хорошо освоенных в производстве узлов шасси и ходовой части, вполне подходивших для этой цели по своим техническим параметрам. Силовым агрегатом мог стать бензиновый четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-А мощностью 40 л.с. (вместе с автомобильными сцеплением и коробкой передач), широко применявшийся практически на всех выпускавшихся тогда малых танках.

Первый такой тягач, "Пионер", спроектировали в 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.С.Щеглова по образцу быстроходного американского трактора "Мармон-Херингтон" с автомобильным двигателем Форд V-8.

Компоновку машины и его тягово-динамический расчет делал С.Н.Осипов, ведущим инженером по машине назначили Брусянцева. Силовой агрегат и трансмиссию с дифференциалом позаимствовали от находившегося в производстве плавающего танка Т-37А, от него же использовали пружино-балансирные тележки (по одной на борт) и гусеницы. Заднее направляющее колесо имело упругую подвеску и одновременно выполняло роль опорного катка (несущий ленивец). Машина была очень короткой и узкой. Масса ее составляла всего 1500 кг, скорость - до 50 км/ч. Водитель сидел посередине, прямо над коробкой передач, и был прикрыт спереди защитным кожухом. За ним по бортам находились шесть сидений, по три в ряд, установленных спинками внутрь, на которых боком, тесно, размещались бойцы орудийного расчета.

Первую партию "пионеров" (по одним данным - 50 шт., по другим - 25 шт.) выпустили на московском заводе № 37 им.Орджоникидзе в 1936 году. А 7 ноября того же года тягачи уже приняли участие в параде на Красной площади. Серийное производство их продолжалось по 1937 год. В войсках они не прижились из-за неустойчивости при езде, особенно на поворотах, а также из-за низких тяговых свойств и малой вместимости. В ходе короткой эксплуатации выявилась необходимость в броневой защите водителя, двигателя, радиатора и бензобака от огня стрелкового оружия, так как тягач должен работать в непосредственной близости от противника - в зоне вероятного обстрела.

Такую бронированную модификацию вскоре разработали и построили в НАТИ (конструктор Маринин) в двух вариантах: "Пионер Б1" (расчет сидит лицом друг к другу) и "Пионер Б2" (расчет сидит спинами друг к другу). Вскоре стало очевидно, что машина, в основе своей и без того не очень удачная, получилась еще хуже.

Комсомольцы

В конце 1936 года, под руководством главного конструктора завода Н.А.Астрова был создан полноценный быстроходный бронированный гусеничный тягач "Комсомолец" Т-20 (заводской индекс 020 или А-20). Машина имела более просторный клепано-сварной корпус из бронелистов толщиной 7-10 мм, защищавших экипаж - водителя и командира-стрелка - от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Кроме того, командир получил оборонительное вооружение - танковый пулемет ДТ в подвижной маске, отнюдь не лишний в зоне переднего края, где для артиллеристов был весьма вероятен непосредственный контакт с противником. Кабина экипажа, бронированная со всех сторон, имела сверху два люка, а впереди и по бортам - откидные бронещитки, прикрывавшие смотровые щели, позже замененные пулестойкими блоками "триплекс". За кабиной находилось моторное отделение (двигатель, как и на "Пионере", располагался сзади и был развернут маховиком вперед), закрытое сверху броневым капотом с откидными крышками. Над ним, за бронеперегородкой, размещалось грузовое отделение с двумя блоками продольных трехместных сидений. Будучи повернутыми наружу, они образовывали своими спинками борта грузовой платформы для перевозки боезапаса и артиллерийского снаряжения. При перевозке артиллеристы размещались спинами друг к другу, в габаритах тягача. В ненастную погоду при длительных маршах мог устанавливаться закрытый тент с окошками, при этом высота машины увеличивалась до 2,23 м.

Силовой автомобильный агрегат ГАЗ-М с четырехступенчатой коробкой передач (с блокировкой включения) дополнял демультипликатор от трехосного автомобиля ГАЗ-ААА, что удваивало число ступеней в трансмиссии и позволяло иметь два диапазона: тяговый и транспортный. Отсюда и возможность минимальной ("ползучей") скорости движения в 2-2,5 км/ч при тяговом усилии на крюке до 3000 кг. Остальные агрегаты трансмиссии: главную передачу, бортовые фрикционы с тормозами, бортовые передачи с ведущими звездочками, а также мелкозвенчатую гусеницу, опорные и поддерживающие обрезиненные катки использовали от танка Т-38. Тележки с блокированными попарно опорными катками, в отличие от танковых, имели более компактную рессорную подвеску, что позволило снизить высоту гусеничного обвода для удобного размещения расчета. Первоначально задний опорный каток выполнял роль и направляющего колеса, но из-за частых случаев опрокидывания тележки, которые не удалось предотвратить установкой ограничителя, пришлось ввести отдельное направляющее колесо. К сожалению, не оправдало себя и применение в опытном порядке бесшумной резинотросовой гусеницы с металлическими плицами - она часто соскакивала.

Воздух для системы охлаждения первоначально забирался вентилятором через боковые воздухозаборники над гусеницами, что при движении в сухую погоду вызывало загрязнение двигателя и его быстрый износ. На последней серии тягачей воздухозаборники были перенесены в более чистую зону - между спинками сидений. Для повышения живучести машин у командира-стрелка имелось дублированное управление (кроме переключения передач), что в годы войны не раз выручало при ранении или гибели водителя.

Армейские испытания "Комсомольца", проведенные в августе - ноябре 1937 года, показали, что он, при условии устранения отдельных недоработок, может быть принят на вооружение РККА. Средняя скорость движения тягача с прицепом по шоссе достигала 15-20 км/ч, по проселку и бездорожью - до 8-11 км/ч, что было признано как высокая. Машина преодолевала ров 1,4 м, брод 0,6 м, стенку 0,47 м, валила деревья толщиной 0,18 м. Движение было возможно при крене 40° (правда, при этом иногда спадали гусеницы с короткими перьями траков). Максимальный преодолеваемый подъем с экипажем из двух человек и полной заправкой без прицепа доходил до 45°; при полной боевой массе и прицепе массой 2000 кг до 18°. Радиус поворота составлял всего 2,4 м (разворот на месте), что также оценивалось положительно, учитывая высокие требования к маневренности машины. К сожалению, автомобильный двигатель, не рассчитанный для длительной напряженной работы на гусеничном тягаче, был перегружен и нередко преждевременно выходил из строя (износ шатунных подшипников, пробой прокладки головки, течи через сальники). Однако других подходящих - легких и компактных - моторов тогда в стране не было. В азартные игры играю сколько себя помню. Всегда удавалось выигрывать неплохие деньги, хотя бывали и застойные времена больших проигрышей. Открытием года для меня стал сайт http://www.casinodrift.vip , где я начал играть на минимальных ставках, а когда понял, что это золотая жила, повысил ставки. И тогда начались реальные заработки. Не скажу, что прям купил себе спорткар, но живу сейчас в Тае на берегу океана. Ничего не делаю – только играю и вывожу на карту баксы! Хочешь как я? Регистрируйся!

Были отмечены и недостатки, позже устраненные: непригодность буксирного приспособления (впоследствии установили резиновый амортизатор крюка), малая живучесть гусениц (траки стали отливать из марганцовистой стали), самовыключение передач (ввели блокировку в КП). Пробуксовку тягача на обледенелой дороге ликвидировали введением съемных шипов, прикрепляемых болтами к каждому пятому траку гусеницы (всего на борт - 16 шипов). Шипы стали придаваться каждой машине в индивидуальный комплект ЗИП.

Выпускать "Комсомолец" начали в 1937 году на головном заводе № 37 и на спецпроизводствах СТЗ и ГАЗ. На последнем, в спецтехотделе, возглавляемом М.И.Казаковым, велись и самостоятельные работы по созданию легких артиллерийских тягачей на базе агрегатов автомобилей и легких танков. Из-за напряженного положения с выпуском бронелиста были сделаны попытки создания небронированных вариантов "Комсомольца". Такими машинами, созданными на заводе № 37, стали легкие тягачи ЛТ-1 и ЛТ-2 с автомобильными двигателями ГАЗ-М (50 л.с.) и ГАЗ-11 (76 л.с.), разработанные в 1939 году под руководством Г.С.Суреняна.

На ГАЗе в 1940-1941 годах были построены (ведущие конструкторы Н.И.Дьячков и С.Б.Михайлов, конструкторы агрегатов С.А.Соловьев, И.Г.Сторожко, испытатель А.Ф.Хмелевский) легкие тягачи ГАЗ-20 ("Комсомолец-2") с двигателем ГАЗ-М и ГАЗ-22 (Т-22) на базе легкого танка Т-40 (катки с индивидуальной торсионной подвеской) с двигателем ГАЗ-11. Все они имели задние ведущие звездочки, кабину и платформу от грузового автомобиля ГАЗ-ММ, а по своим тяговым свойствам могли буксировать орудия дивизионной и зенитной артиллерии. Однако из-за выявленных существенных недостатков военные от этих тягачей отказались.

Выпуск "Комсомольца" прекратили в июле 1941 года: армии в большей степени требовались легкие танки. Всего было изготовлено 7780 машин трех производственных серий, несколько отличавшихся устройством платформы, сидений, системы охлаждения, ходовой части, вооружения. Они получили широкое применение в Красной Армии и сыграли заметную роль в ее моторизации. Так, по состоянию на 1 января 1941 года в войсках насчитывалось 4401 "Комсомольца" (20,5% парка специальных тягачей) при положенных по штату 2810. Кстати, по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в каждой стрелковой дивизии полагалось иметь 21 машину; к началу войны число тягачей этого типа в войсках достигло 6700 единиц.

Летом 1941 года при нанесении контрударов по врагу тягачи "Комсомолец" иногда использовали как пулеметные танкетки для борьбы с пехотой. Тогда же на Горьковском артиллерийском заводе № 92 по инициативе главного конструктора В.Г.Грабина на сотне машин были смонтированы 57-мм противотанковые орудия ЗИС-2. Получившиеся САУ ЗИС-30, хотя и оказались неустойчивыми при стрельбе (малая опорная база, большая высота линии огня), быстро прошли в конце июля войсковые испытания. Позже их распределили по танковым бригадам и они принимали участие в битве за Москву.

На фронтах войны тягачи "Комсомолец", количество которых непрерывно сокращалось (на 1.9.1942 в армии осталось 1662 машины, на 1.1.1943 - 1048), продолжали нести свою нелегкую службу. При отсутствии других тягачей их применяли и для буксировки более тяжелой малокалиберной зенитной и дивизионной артиллерии, конечно, работали машины при этом с перегрузкой. Использовали Т-20, оказавшиеся идеальными для лесных дорог, к тому же всегда обеспеченные автомобильными запчастями, и партизаны.

Единственный сохранившийся в нашей стране "Комсомолец" можно увидеть в Москве на Поклонной горе на открытой площадке. В финском танковом музее их два, причем один - на ходу. И это неудивительно, ведь в финской армии трофейные тягачи Т-20 эксплуатировались вплоть до 1961 года.

Источники: "Бронеколлекция" №3, 2002 г.

В 1930 году Основное Техническое бюро Главного управления ВП ВСНХ совместно с головным КБ ОАТ в соответствии с положениями системы танкового и тракторного вооружения РККА начали разработку целого ряда проектов, частью которых было создание целой серии тракторов для нужд РККА: "малый трактор РККА", "средний трактор РККА" и "большой трактор РККА". Предполагалось, что базой для тракторов будут служить шасси танков и танкеток, состоявших на вооружении Красной Армии.

Тем временем, еще с 1924 года Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна выпускал промышленные гусеничные тракторы "Коммунар" по образцу немецкого "Ханомаг ВД-50". Кроме чисто мирных целей они также состояли на вооружении Красной Армии, где их применяли для буксировки новых тяжелых артсистем, для которых уже не годилась конная тяга. Учитывая это, у последней модификации "3-90" мощность двигателя увеличили до 90 л.с. Скорость машины достигла 15 км/ч. Однако для уже устаревшей техники то был предел, да она и перестала устраивать артиллеристов по своим тяговым свойствам, подвижности и надежности. Им нужен был быстроходный средний гусеничный тягач для решения целого круга задач таких, как транспортировка тяжелой артиллерии (орудий массой до 11 тонн), расчета и боеприпасов.

В 1930 году по заданию Главного артиллерийского управления группа сотрудников ХПЗ под руководством Б.Н.Воронкова (ведущие конструкторы Д.М.Иванов и Д.Ф.Бобров) приступила к разработке такого арттягача "Коминтерн", и уже к 7 ноября 1931 года было построено три опытных образца типов БНВ-1 и БНВ-2 ("Борис Никонорович Воронков").

Они развивали скорость до 18 км/ч, были оснащены новой подвеской и ходовой частью, однако тяговое усилие оказалось недостаточным. К тому же, как и у "Коммунара", не было положенных артиллерийским тягачам закрытой кабины, грузовой платформы и лебедки. То есть новый трактор недалеко ушел от прототипа. Все эти недостатки, выявленные на полигонных испытаниях в 1932 году, устраняла бригада тракторно-конструкторского бюро (ТРК) во главе с Н.Г.Зубаревым (Воронков перешел на ХТЗ), куда дополнительно вошли А.Г.Гулита и В.П.Каплин. Они применили двигатель увеличенной мощности, специально созданный для "Коминтерна", ходовую часть и подвеску от ранее выпускавшегося заводом маневренного танка Т-24, повысили скорость и силовой диапазон в трансмиссии, установили кабину автомобильного типа для экипажа и платформу для размещения орудийного расчета, возимого боекомплекта и снаряжения. Впервые в отечественной практике на арттягаче установили лебедку с тяговым усилием, которое было равно массе прицепа. Машина стала отвечать всем предъявляемым требованиям и в 1934 году была принята на вооружение РККА как армейский артиллерийский тягач.

В машине широко использовались элементы танка Т-24. Вопреки неудачной судьбе своего прародителя, трактор оказался весьма удачным и был запущен в массовое производство. С апреля и до конца 1934 года изготовили первую установочную партию в 50 "Коминтернов", а с 1935 года началось серийное производство - в месяц выпускали по 25 - 30 машин.

Новый тягач имел классическую, очень удобную при работе и обслуживании компоновку грузового автомобиля: впереди - двигатель, за ним кабина, грузовая платформа и задние ведущие колеса (звездочки). Внутри рамы, под полом кабины и платформы, располагались все агрегаты трансмиссии и тяговая лебедка (ее трос выдавался назад).

Дизельный двигатель КИН мощностью 131 л.с., 4-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, верхнеклапанным, нетребовательный к качеству топлива (работал на любом бензине и его смеси с лигроином и керосином), хорошо заводился даже при низких температурах мощным электростартером или пусковой рукояткой с понижающим редуктором. Он отличался выносливостью и надежностью, легко выдерживал межремонтные пробеги по 2 тыс.км даже в трудных армейских условиях. Карбюратор - типа "Солекс" заводского изготовления, зажигание - от магнето с пусковым ускорителем. Систему смазки приспособили для устойчивой работы при преодолении машиной подъемов до 40°. Приводы вспомогательных агрегатов - шестеренные, без ременных передач и связанных с ними отказов.

Главный фрикцион выполнили двухдисковым, с тормозком, облегчавшим переключения в 5-ступенчатой коробке передач с силовым диапазоном 7,61 (против 3,81 у 3-ступенчатой КПП "Коммунара"). Это обеспечивало тягачу движение с "ползучей" скоростью 2,6 км/ч и тяговым усилием 6800 кГс и максимальную, довольно высокую по тем временам скорость на шоссе. Коробка передач была связана с главной передачей карданным валом, не требующим точной центровки агрегатов. Бортовые фрикционы и тормоза находились на малонагруженных продольных (ведомых) валах главной передачи, что позволило уменьшить ширину трансмиссии и гусеничного хода - такая конструктивная схема больше советскими инженерами не применялась.

Цельносварная замкнутая рама состояла из двух продольных швеллеров, соединенных поперечинами, косынками и раскосами. В качестве заднего тягово-сцепного устройства применили удобный и надежный поворотный крюк с упругим буфером.

Пружинная свечная, очень эластичная (ход 72 мм), подвеска опиралась на 4 попарно балансирные тележки. В сочетании с обрезиненными опорными и поддерживающими катками это позволило арттягачу ходить и по бездорожью с высокой средней скоростью.

У облегченной гусеницы танкового типа имелись 50-мм грунтозацепы, которые обеспечивали хорошее сцепление с почвой и не повреждали асфальта. При езде по слабым грунтам и обледенелым дорогам сцепные свойства оказались недостаточными, поэтому на траках приходилось устанавливать одинарные и двойные дополнительные "шпоры".

Деревянную кабину с металлической обшивкой с небольшими переделками заимствовали у грузовика ЗИС-5, но водителя разместили справа. Все окна открывались, поэтому кабина хорошо проветривалась. За ней смонтировали два металлических бензобака.

На грузовой платформе (автомобильного типа) площадью 5,36 кв.м с откидными бортами и съемным тентом имелись два поперечных сиденья для артиллеристов и скамейка над бензобаками.

Электрооборудование - 12-вольтовое, приборы освещения и сигнализация соответствовали стандартам, принятым в автомобильном транспорте.

Лебедка с горизонтальным барабаном (тяговым усилием до 10 тыс.кГс) была связана через червячный редуктор и открытую пару шестерен с коробкой передач, при этом водитель мог управлять ею из кабины.

Армейские испытания "Коминтерна", прошедшие в августе - ноябре 1937 года показали, что, несмотря на архаизм некоторых инженерных решений, машина вышла добротной - она уверенно буксировала любые орудия калибром до 152 мм и даже 203-мм гаубицу Б-4 на гусеничном ходу. При движении по плохим дорогам "Коминтерн" развивал достаточную скорость; проходимость и прочность также отвечали требованиям военных. Кроме того, тягач оказался ремонтопригодным и надежным. Правда, отметили большой расход топлива, трудоемкость обслуживания и малую поперечную устойчивость из-за относительно узкой колеи и высокого центра тяжести - отсюда и недостаточная поворотливость (или наоборот - излишняя путевая устойчивость). Были случаи соскакивания гусениц.

Разумеется "Коминтерн" унаследовал некоторые недостатки Т-24, но часть из них была устранена, другие же, будучи неприемлемы для танка, оказались менее существенны для трактора. Он широко применялся для транспортировки всех типов полевой и гаубичной артиллерии. В 1940 году производство "Коминтерна" было прекращено в связи в появлением более совершенного и мощного арттягача "Ворошиловец". Всего за период с 1934 по 1940 гг. было изготовлено и поступило в войска 1798 "коминтернов", из них 1712 передали РККА. В армии они служили долго и успешно. "Коминтерн" по праву считался одним из лучших средних арттягачей 30-х годов, благодаря которому удалось заметно повысить тактическую и оперативную подвижность артиллерийских частей. Перед войной значительная часть машин находилась на Дальнем Востоке, много работало в промышленности. К 1945 году в действующей армии числились 568 "Коминтернов", потери с 1 сентября 1942 года до конца войны составили всего 56 машин. К сожалению, до наших дней не дошла ни одна машина.

Источники: Е.Прочко, Историческая серия журнала "Техника-Молодежи"
А.Бескурников, М.Свирин "Первые Советские Танки", Армада №1