Переходный вариант (испытания Т-44)

В 1944 военном году, когда четыре завода нашей страны выпускали десятки тысяч новых «тридцатьчетверок» — самых массовых танков во всей истории мирового танкостроения, конструкторы под руководством А. А. Морозова создали новый танк Т-44. В него был внесен букет новшеств. Основным было — поворот двигателя с установкой его поперек машины. Это смелое решение предопределило компоновку танков последующих модификаций на многие десятилетия вперед.

Трудно было пойти на него. Все предыдущие средние и тяжелые советские (да и не только советские) танки компоновались с двигателем, расположенным вдоль корпуса. У Т-34 на носке коленчатого вала устанавливался главный фрикцион с воздушной турбиной для охлаждения радиаторов. Мощность двигателя на коробку передавалась парой конических шестерен. Отработавшие газы по коллекторам и выхлопным трубам выходили через заднюю стенку корпуса наружу.

По обе стороны двигателя устанавливались наклонно два радиатора. Оставшееся между ними и двигателем пространство заполнялось аккумуляторными батареями. Тот, кто не занимался заменой аккумуляторов на легендарной «тридцатьчетверке», не знает, чего стоило в тесноте и темноте установить, закрепить на месте, соединить клеммы четырех деревянных ящиков весом по 64 кг каждый. Подавались они в танк через тесный люк механика-водителя или на веревках через верхние башенные люки. Скептики (а они всегда были, есть и будут) говорили: нельзя быстроходный V-образный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом почти в 40 литров ставить поперек движения машины — могут быть неприятности вплоть до обрыва шатунов прицепной группы. Они (скептики) считали, что уменьшение объема моторно-трансмиссионной части танка ради увеличения объема боевой части — ненужная затея. Смещение башни назад может уменьшить угол снижения вертикальной наводки пушки. Но все это были крупные страхи, тупая приверженность традициям.

Поворот двигателя позволил решить многие задачи. Значительное уменьшение длины моторно-трансмиссионного отделения позволило перенести башню назад. Ось ее вращения расположилась в середине корпуса. При этом, не нарушая центровки машины и не повышая ее веса в сравнении с Т-34, стало возможным более чем в два раза увеличить толщину лобовой брони. В танке Т-34 толщина брони составляла 45 мм кругом, кроме днища и крыши. Для начала второй мировой войны этого было достаточно.

Улучшение Т-34 в ходе Великой Отечественной войны коснулось повышения калибра пушки (с 76 до 85 мм), усиления брони башни и других нововведений. Но корпус танка оставался прежним — слабеньким. Увеличение боевого отделения за счет поворота двигателя позволило убрать подпольную боеукладку, из которой крайне неудобно было брать снаряды, натыкаясь на стреляные гильзы, и перенести ее в боковые объемы. При этом общая высота танка при сохранившейся практически без изменений башни уменьшилась на 300 мм. Избавление от конической пары в трансмиссии позволило выполнить коробку передач более компактной, улучшить управление бортовыми фрикционами и тормозами. Резко улучшилось управление машиной в походном положении, так как смещение башни назад, понижение высоты корпуса позволило перенести люк механика-водителя с лобовой части на крышу корпуса и обеспечить ему прекрасную обзорность, избавиться от захлестывания механика-водителя водой при движениях по броду.

Ходовая часть получила торсионную подвеску, обеспечившую плавность хода по неровностям. «Тридцатьчетверка» на ходу была жесткой, трясучей. Гусеницы новой машины были заимствованы от ее предшественницы. «Сорокчетверка» была последним отечественным средним танком с гусеницами гребневого зацепления. Но механизм натяжения их был значительно улучшен.

У Т-34 для натяжения гусеницы необходимо, отвернув две гайки кривошипа, находящихся внутри корпуса, ударами кувалды выбить кривошип из зацепления с корпусом. После ее натяжения кувалда также была нужна для посадки кривошипа на место. После чего он закреплялся на месте. В операции натяжения гусеницы Т-34 участвовало до трех человек под звуки непечатных выражений. На Т-44 гусеницу мог легко натянуть один человек без кувалды.

Поворот двигателя несколько усложнил трансмиссию введением дополнительного редуктора — гитары и приводом вентилятора. В то же время обслуживание моторно-трансмиссионного отделения улучшилось. Его крышка, поворачиваясь вместе с радиатором, открывала хороший доступ как к двигателю и его оборудованию, так и ко всем элементам трансмиссии и к аккумуляторным батареям. В общем, это была принципиально новая машина.

Мое первое знакомство с ней произошло в марте 1945 г. в Казанской высшей офицерской технической бронетанковой школе Красной Армии (КВОТБТШКА). Красавица машина стояла в закрытом охраняемом боксе. Видеть ее можно было только в щелочку. Она поражала своим непривычным для среднего танка видом, изяществом, приземистостью, двумя высоко поднятыми фарами над лобовой броней, курсовыми пулеметами на полках и кружевом спиц на литых опорных катках.

В освобожденном Харькове на заводе № 75, впоследствии названном именем наркома танковой промышленности военных времен Малышева, была изготовлена небольшая партия Т-44. Повоевать ей не довелось. После войны было сформировано несколько танковых полков из этих машин.

Танк, как и другие машины, проходит длительные испытания. Опытные образцы проходят заводские испытания. Одним из видов испытаний являются ресурсные испытания. Сочетание этих видов испытаний в полной мере выявляют все качества машины. Они необходимы. Положительные качества новой машины известны ее конструкторам еще тогда, когда они работают за кульманом. А вот отрицательные появляются сами — там, где их и не ждут.

Ресурсные испытания определяют способность машины проработать без неисправностей и поломок пробегом определенного количества километров, наработать заданное число моточасов, выполнить положенное количество выстрелов из пушки. Эти испытания являются дорогим, но самым надежным способом для получения полного представления о танке.

В середине 1947 года ГБТУ (Главное Бронетанковое Управление) приняло решение о проведении ресурсных испытаний танка Т-44. Были выделены три новые машины, которые должны были выполнить пробег в 6000 км каждая. Программа испытаний предусматривала после каждых 1500 км пробега отстрел, разборку машины, замеры износов. После сборки — пробег последующей части километров. Всего четыре этапа. Местом проведения испытаний был назначен научно-исследовательский испытательный бронетанковый (НИИБТ) полигон Красной Армии — станция Кубинка Западной железной дороги, в/ч 68054.

Всю свою жизнь я благодарен судьбе, что после расформирования самоходно-артиллерийского полка СУ-76, в котором мне довелось служить заместителем по технике батареи, был направлен для дальнейшего прохождения службы в Кубинку. Сотрудники полигона были эрудированные и талантливые военные инженеры-танкисты.

Что же касается техники, то там были собраны, практически, танки всех времен и стран. Проходя военную службу в общении с моими начальниками и товарищами, ознакомившись на деле с многочисленными образцами военной техники, я обогатил свои знания так, как не смог бы сделать это в любом другом месте.

Проведение испытаний было поручено отделу, руководимому инженер-полковником Каракозовым. Группу испытателей возглавляли добрейший инженер-подполковник Максимцев Василий Фомич и инженер-майор Тимофеев. Командирами танков — техниками-испытателями определили капитана Борисова, старшего лейтенанта Каплинского и меня — лейтенанта Уланова. Мой экипаж состоял из механика-водителя старшего сержанта Горбанца, сержанта Калистратова и младшего сержанта Веденеева. Их всех я хорошо помню по прошествии 50 лет. Ведь мы вместе катались в одном танке полтора года.

В июле из Харькова прибыли укрытые брезентом на железнодорожных платформах три машины. Согнав свою на землю, мы с Горбанцом попробовали ее на ходу. На разгрузочной площадке места было немного, и разогнать танк не было возможности. Но сразу стало ясно: это не «тридцатьчетверка». Плавность хода и динамика разгона были ощутимо выше.

Основные затраты времени на проведение испытаний приходились на ходовые по трассе. В те времена она, являющаяся основной, в виде замкнутого кольца протяженностью около 30 км находилась севернее военного городка полигона. На трассу танки перевозились на прицепах тяжеловозах, буксируемых могучими трехосными тягачами «Даймонт». Для обеспечения достаточного сцепного веса в короткий кузов этого автомобиля загружалось 10 т металлических чушек. Погрузка танка на прицеп самоходом по скользким металлическим откидным трапам, перевозка по разбитой булыжной дороге, переезд через четыре колеи железнодорожных путей на станции Кубинка — все это было занятие не для слабонервных. На трассе приютилось небольшое строение, склад горюче-смазочных материалов и походная кухня.

За неделю работы удавалось накатать 100–150 км. Расчет был такой: за световой день нужно было проехать, как минимум один круг. На следующий день экипаж выполнял работу по обслуживанию машины, а техник-испытатель за письменным столом в своем отделе оформлял протокол испытаний предыдущего дня. Каждому технику выдавался блокнот в коричневом ледериновом переплете с гнездами для карандашей. Кроме того, выдавался деревянный ящичек с двумя алюминиевыми точеными баночками, завинчивающимися алюминиевыми крышками, и 10 фарфоровых тигельков. В банки брались пробы масла из системы смазки двигателя и коробки передач, в тигли — консистентная смазка подшипников опорных катков. В гарнизонной офицерской столовой испытателей можно было узнать по грязным комбинезонам и ящичкам для проб.

Первый пробег после взвешивания машины был выполнен по малой трассе в пределах территории института. После 20-километрового марша «сорокчетверка» была взвешена еще раз. Ее вес увеличился почти на тонну, хотя внешне танк казался просто грязным.

Начались наши трудовые будни. Утром, выскочив из офицерского общежития, минуя столовую (она была еще закрыта), с «беломором» в зубах нужно было поспеть на старенький грузовик «Бедфорд», который в железном открытом кузове возил техников на трассу. Опоздание на этот грузовик срывало испытания на весь день и было недопустимо.

Лето 1947 года в нашей стране было голодное. Сказывался неурожай прошлого засушливого года, колоссальные затраты на восстановление народного хозяйства, разрушенного войной. Не меньшими были и затраты на создание атомного оружия. Мы все это понимали и старались поменьше скулить. Карточная система жестко ограничивала потребление хлеба, сахара и других продуктов. Офицеры, имевшие семьи, свой паек делили на всех. Холостякам было немного легче. Но чувство голода присутствовало постоянно. К концу лета стало полегче: отъехав по трассе от базы высаживали «десант» в виде сержанта Калистратова, имевшего при себе ведро, ножик и щепотку соли, добытую правдами и неправдами на солдатской кухне. Пока мы выполняли свою работу, двигаясь по ухабистой трассе, «десант» тайно добывал картошку, чистил, варил и мял толкушкой. Сделав круг, мы останавливались у выглядывающего из кустов Калистратова, глушили двигатель и приступали к желанной трапезе. Так как у меня не было ложки, Калистратов выстругивал из дерева некое ее подобие и, смеясь, подавал ее мне.

Вскоре между нашими тремя экипажами возникло соревнование: кто больше накатает километров. До первой тысячи километров пробега все шло благополучно. А дальше стали возникать всяческие неприятности. У Борисова из-за неисправности фрикционной предохранительной муфты привода вентилятора при резкой остановке двигателя скрутился семь раз и оборвался вал. У меня при переключении передач включились сразу две скорости, что вызвало поломку шестерни. У Каплинского полетел двигатель. Правда, причиной тому была бравада. Стремясь показать, что именно его, Каплинского, «сорокчетверка» самая лучшая и самая сильная, он тащил на буксире тяжелый танк ИС-3, у которого отказал двигатель. Движение танков по основной трассе было интенсивным. Каждый день по ней накатывали километры до 10 и более машин.

После ремонта моей машины из-за поломки шестерни коробки передач, я повез ее на трассу. Борис Каплинский, у которого накануне сломался мотоцикл, попросил подвести и его. Вальяжно развалившись на широченном переднем крыле «Даймонта», он блаженно грелся теплом мотора. Я сидел на крыше кабины лицом к буксируемому прицепу. После переезда железной дороги на станции Кубинка неожиданно на ходу, при скорости около 20 км/ ч, оторвался прицеп. Я стал дубасить кулаком по крыше кабины. Солдат шофер резко остановил тягач. Прицеп, катящийся по инерции, ударил автомобиль. Он отскочил как мячик. Борис Каплинский от удара упал с крыла и оказался перед надвигающимся на него прицепом. Вспарывая дышлом булыжную дорогу, он медленно двигался на моего друга, лежащего на земле. Высокорослый Борис принял единственно верное в этой ситуации решение: на четвереньках быстро, быстро пополз к кювету. Зрелище это было, несмотря на трагизм положения, настолько комичным, что меня начал душить смех. Все обошлось благополучно. Прицеп с танком остановился у кювета дороги.

Наступила зима, а с ней новые происшествия. Из-за неполного слива воды из системы охлаждения, вызванного изменением привода водяного насоса с целью уменьшения высоты двигателя, полетел валик при замерзшей крыльчатке. Замена валика в полевых условиях происходила как акробатический номер. Два человека брали третьего за ноги и опускали вниз головой в моторно-трансмиссионное отделение. Там он отвинчивал крепеж и вынимал сломанный валик. Его (человека) вытаскивали и, дав отдышаться, опускали еще раз с новым валиком. Если он не успевал закончить работу, то его вытаскивали и опускали еще раз.

Зимняя укатанная трасса позволяла двигаться с большей скоростью. Это давало возможность накатать желанные километры. Однажды, вернувшись с трассы, я обнаружил, что обморозил щеки, скулы, нос и мочки ушей. При походном положении предполагалось защитить механика-водителя от дождя и снега съемным брезентовым колпаком с небольшим застекленным окошечком. Устройство это оказалось неудачным, и пользоваться им не представилось возможным. Мое обморожение стало известно местному и московскому начальству. Реакция была великолепной: через три дня все офицеры института получили шерстяные свитера, меховые жилеты, какие выдавались нам во время войны, белые новенькие полушубки, чесанки с галошами для инженеров и толстые серые валенки для техников. Испытателям, кроме того, выдали танковые шлемы с белой мерлушковой подкладкой и меховые рукавицы на кожаном шнурке. Вскоре в городке можно было видеть офицерских жен, щеголяющих в мужиных полушубках. Нет худа без добра.

К новому 1948 году наши машины наездили не более 2000 км. Начальство торопило. С молчаливого его согласия стали гонять танки по заснеженному минскому шоссе на участке от Голицина и почти до Можайска. В протоколах испытаний характер дороги обозначался как «зимняя заснеженная дорога без колдобин и крутых поворотов». За две недели езды показатели пробега резко возросли. Гусеницы с гребневым зацеплением быстро изнашивались. На высоких скоростях, доходящих до 60 км/ ч, верхние ветви гусениц с большой силой били по опорным каткам, создавая перегрузки в элементах движителя.

Движение по шоссе производили только по ночам, когда автомобилей на нем было мало. Танк Т-44 еще не был оборудован приборами ночного видения. Этот прибор нам демонстрировали его создатели в один из учебных дней, которые проходили 1–2 раза в месяц. Прибор был строго секретным. В зале клуба была установлена аппаратура. Здание снаружи усиленно охранялось вооруженными солдатами из комендантской роты. Каждому офицеру представлялась возможность понаблюдать с помощью прибора своих сослуживцев, сидящих в темном зале. Дошла очередь и до меня. Я стал водить окуляром по рядам сидящих. Вот узнал общие черты в сине-зеленом поле инженер-подполковника Скворцова. Что это именно Скворцов, я догадался по высокому лбу и очкам. Вот добрейший Максимцев, украдкой закуривавший в темноте. Вот майор Крементуло, заснувший в темном зале с закинутой назад головой и открытым ртом. А вот Леночка из химлаборатории. Даже искаженное изображение, передаваемое прибором, не уменьшило ее красоты. Мы все были потрясены способностью этого устройства.

Езда по шоссе вскоре кончилась. И очень плохо. Одна из машин не нашей группы, пойдя на обгон идущего перед ней грузовика с большой копной сена, наскочила на встречный грузовик, раздавила его и двух человек. Сорвав пушкой кабину она тащила ее на стволе почти до самого парка. Это была самоходка «Сотка», на которой испытывались присадки к моторному маслу. Командовал ей молодой веселый лейтенант Калинин. Во время выездного суда его начальник инженер-полковник И…, по прозвищу «Сперохета бледная», полностью отрицал свою причастность к случившемуся, прекрасно зная, где и как испытывалась его «сотка». Калинин получил два года тюрьмы и лишился своих орденов.

Пришлось вернуться на старую разбитую трассу. В феврале Каплинский в поисках свежей трассы переправился на другой берег Москвы-реки и нашел подходящий маршрут. Главное, чтобы он отстоял подальше от деревень. Возвращаясь на базу его танк провалился под лед по башню. Там было неглубоко. Попытка выбраться самостоятельно не удалась. Второй двигатель вышел из строя.

Испытания продолжались. После определенного пробега полагалось произвести стрельбу боевыми снарядами. 10 выстрелов — пушка вдоль корпуса и 10 — пушка поперек. При переезде из парка в бронетир, где происходил отстрел, заболел мой механик-водитель. Машину пришлось вести самому. Количество накатанных километров приходилось на меня и Горбанца примерно поровну. Опустив сиденье в боевое положение, я был готов выполнять команды двух офицеров-артиллеристов, ведущих отстрел. Каллистратов и Веденеев вышли из машины в укрытие. Закрыв верхний люк и оказавшись в стесненной позе механика-водителя, я поразился тому, насколько неудобным стало управление машиной. Педали главного фрикциона, подачи топлива, горного тормоза задрались вверх. Рычаги бортовых фрикционов и переключение передач стали неудобными для работы. Обзор через зеркалки был резко ограничен.

Стрельба велась в течение 15–20 минут. Горячие с пороховым запахом гильзы так же как и на «тридцатьчетверке» или СУ-76, на которой я воевал, катались под ногами. Я был оглушен и задушен газами от стрельбы. Когда отстрел закончился, я с трудом завел двигатель и выехал задним ходом из бронетира. Открыв люк и подняв сиденье в походное положение, я отдышался и подумал: а как в моей красавице машине во время боя будет чувствовать себя механик-водитель. Прошедшая три года назад война все еще крепко сидела во мне.

Стремление побольше накатать километров сменилось более тщательным наблюдением за работой множества узлов и механизмов танка. Строже стал анализ поломок и отказов. Выяснилось, что завал опорных катков наступает ранее ожидаемых сроков. Для увеличения срока службы ходовой части катков и балансиров новый танк имеет небольшой развал сдвоенных опорных катков. При этом больше нагрузки приходится на наружные катки. По мере пробега развал исчезает, и оба катка — наружный и внутренний нагружаются равномерно. Последний этап пробега идет с завалом опорного катка. Более нагруженным оказывается внутренний каток. На наших машинах завал катков стал появляться после пробега в 2500 км. Для выполнения 6000 км пробега требовалась замена дорогих элементов ходовой части.

К середине третьей тысячи километров машины постарели, поизносились. Борис Каплинский, верный своей беспечности, вовремя не передав в химическую лабораторию пробы масла двигателя, угробил его. Это был третий по счету. Надо сказать, что сотрудники химлаборатории, работая с большой точностью, могли предсказать грядущую поломку по анализам масла на железо, на золу. Получив от начальства втык и немного погоревав, он повел меня в «Мухран». Так назывался выкрашенный голубой краской пивной ларек. Название это он получил по фамилии капитана Мухранского, жена которого командовала ларьком. Капитан был причастен к нему и как муж, и как рационализатор. Для подачи пива из бочек он использовал танковые воздушные баллоны для запуска двигателя. А Мухраниха, кроме пива, могла налить и сто грамм, если ее хорошенько попросить.

Двигатель моей машины постарел, стал плохо заводиться. Давление масла упало до 2–3 атмосфер. При нагрузках стал дымить, выпуская вбок черную струю. Гусеница обрывалась несколько раз. Последний обрыв мог закончиться трагически.

В дождливый день поздней осени Горбанец вел машину по трассе, а я, как обычно, амазонкой восседал на броне около люка механика-водителя. Так удобней было наблюдать за показаниями приборов. Вел записи в блокнот с ледериновым переплетом. Полагалось через каждые 30 минут движения фиксировать обороты коленчатого вала, давление и температуру масла, температуру воды.

В одном месте трасса близко подходила к крутому обрыву берега Москвы-реки. Чтобы не окатить меня жидкой грязью из-под гусеницы и не сбавлять скорости движения, Горбанец объехал большую лужу справа и приблизился к обрыву. Вот в этом месте и оборвалась левая гусеница. Я это почувствовал не сразу. Когда машину стало заносить влево, осознал случившееся. Машина остановилась, мотор заглох. Танк стал медленно сползать к обрыву. Соскочив на землю и закричав механику-водителю, чтобы он крепче держал машину, уперся в нее, пытаясь предотвратить ее движение. Но машина медленно продолжала ползти к обрыву. Выскочившие из башни Калистратов и Веденеев тоже старались удержать 32-тонную громадину. Несчастье предотвратило небольшое корявое деревце, одиноко растущее у самого обрыва. Оно затрещало, согнулось, а танк остановился. Накинув буксирные троса и натолкав под опорные катки все, что попалось под руки, прислушиваясь, не трещит ли дерево, стали ждать первую проходящую машину. Минут через 10 появилась «Сотка» и оттащила нас в безопасное место.

В отделе все понимали, что по результатам испытаний получен достаточный материал, на основании которого можно было составить представление об эксплуатационных качествах машин. Часть этих материалов, не дожидаясь окончания испытаний, передавалась в НТК (Научно-технический комитет) и в Управление. Машины исчерпали свой ресурс, показав все, на что они были способны. 6000 км пробега без капитального ремонта они не вытягивали. После 3000 км пробега испытания были закончены.

Вскоре в Кубинку из Нижнего Тагила на железнодорожных платформах, укрытые брезентом и под охраной прибыли танки Т-54 — на испытания.

Источник: «Танкомастер», № 4 1999